Űrlap

 Az első asztronauták két nap alatt visszamentek előemberbe, miközben félhülyére sültek a sivatagi hőségben. Túlélő tréning.

"A sivatagi túlélő-gyakorlat több jelentős ok miatt is emlékezetes maradt. Két nap alatt leereszkedtünk a civilizációs létrán a homo sapiens egy korai fajtájáig, mondjuk a cro-magnoni emberig. Olyan hőség volt, hogy napközben alig éltünk, éjszaka pedig élelem után kutattunk.  Nálunk voltak ezek a speciális Randall-féle kések, amit Cooper barátja, a floridai Orlandoban élő Bo Randall gyártott le nekünk. Ezek jobbak voltak a Haditengerészetnél vagy a Légierőnél használatos késeknél. Markolatukban gyufaszálakat és horgászhorgokat tároltunk, amiket gyertyaviasz tartott a helyükön. Olyan hőség volt, hogy a faggyú megolvadt, és kifolyt a késből. [Az alábbi videón épp az asztronauták megérkezése, készülődése látható.]

Vizünk arra volt elég, hogy épp csak szomjan ne haljunk – a mosakodás szóba sem jött. John Glenn, a keményvonalas tengerészgyalogos, megpróbált spórolni a vízzel, és kis híján belehalt. Bizonyos mennyiségű vízre szükség van ahhoz, hogy ki ne száradjon az ember a sivatagban. Megtanultuk, hogy inkább igyuk meg a vizet, amíg még van, és ha ekkorra nem találnak meg, hát, szomjan halunk. Semmi értelme tartalékolni a rendelkezésre álló folyadékot.

Harmadik nap kora reggel zöldséges húslevest főztem egy alufóliából hevenyészett serpenyőben, amikor Cooper megjelent: „Azt mondják, hogy elmehetünk.” Ránéztem Gordora, és arra gondoltam, hogy istentelenül rossz bőrben van. Reméltem, hogy nem kerülök ilyen állapotba, holott már természetesen ugyanúgy, vagy még rosszabbul néztem ki én magam is. „Hé, Wally” – ismételte meg – „ideje indulni. Kaját hoztak az alaptáborba.” Ezzel megindult. „Hova a pokolba mész?” – érdeklődtem. Azt ugyanis nem árulták el nekünk, hogy mennyi ideig tart a gyakorlat, és szerintem a hőségtől már amúgyis félőrült voltam.  „Odaát, egy kilométernyire. Reggelit hoztak nekünk.” „Maradok” – feleltem – „meg akarom enni a levesemet.”

A végén aztán csak visszasétáltam az alaptáborba, és a Légierő egy teherautónyi pulykával, marhasülttel, salátával és gyümölccsel látott el minket. Megragadtam egy friss barackot, ami csillogott és hideg volt, megettem, és ennyivel el is teltem. Egyikünk sem bírt többet enni egy újszülött fejadagjánál, ahhoz túlságosan ki voltunk száradva.

Aznap este Renoba utaztunk, a „The Holiday” hotelbe, ami egyben kaszinó is volt. Newt Cromley, a tulajdonos, később a barátunk lett. Szabadprogram volt, így kipróbáltuk a szerencsénket, és jól éreztük magunkat. Másnap reggel felmentünk a hegyekbe aranypisztrángot horgászni, ekkor gondoltam arra, hogy tegnap még az emberiség legalja voltunk – mondtam magamban – piszkosak, borostásak, fehérneműben járkáltunk, és csúsztunk-másztunk egy csepp vízért, vagy egy morzsányi ételért. Ma viszont az életszínvonal magaslataira kapaszkodunk fel."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

Juttasd el a neved, vagy szerelmed nevét a Holdra! Csatlakozz Te is a Puli Space csapatának facebook-oldalához!

A NASA első űrhajósait minden részletről tájékoztatták, meg is fúrhatták a menedzsment elképzeléseit. Így történt, hogy spéci karóráikat visszaadták, és nem voltak hajlandóak használni azokat.

"A hőpajzs-vitából is kivettük a részünk. Shepard első repülésekor még berilliumból volt a hővédő pajzs, hogy megvédjék az űrhajót a légkörbe való visszatérés hőjétől. Természetesen, Al-nek nem kellett visszalépnie az atmoszférába, így a pajzsra csak az egyensúly és a ballaszt miatt volt szükség. A későbbi repülések során olyan „elkopó” hőálló pajzsot használtunk, ami a légkörbelépés során elszenesedett és megsült. [Az alábbi képen egy korai hőpajzs látható:] A lényeg az, hogy a mérnöki tervezés legapróbb részleteivel kapcsolatban is kikérték a véleményünket.

Részt vettünk küldetésünk megtervezésében és az ahhoz kapcsolódó komplikált logisztika megszervezésében. Harold Johnson, a Space Task Group egyik mérnöke, egy nap nyolc karórával jött be az irodánkba – egy jutott mindegyikünknek, egy pedig neki. Analóg órák voltak, de számlapjukon egytől-huszonnégyig tartott a számozás. A hétköznapi órákhoz szokott ember számára a reggel hat óra ott volt, ahol más órákon a három óra van, délben hat órát mutatott, és éjfélkor pedig tizenkettőt. Johnson azt tanácsolta, hogy mielőbb szokjunk hozzájuk, mivel az űrhajó útjának földi követését ellátó hálózat hamarosan huszonnégy órás bontásban méri az időt. Az órák finoman szólva is zavaróak voltak. Emellett még szükségtelenek is, mivel az űrhajókon digitális órák voltak, és az általuk mutatott időt látta a repülésigazgató és csapata is a Mercury Irányítóközpontjában.

Két hét múlva Johnson ismét felénk járt, mi pedig lecsaptunk rá, a támadást én vezettem.”Mennyi az idő, Harold?” Ránézett a bal csuklóján hordott 24-osztatú órájára, majd hezitált. Aztán felhúzta a jobb kabátujját, és egy pillantást vetett normál számlapos, másik órájára. „Délután három.”

Ekkor mind a heten lecsatoltuk a Johnson-órákat, így hívtuk őket, és az íróasztalunkra raktuk. Ezzel eldőlt, hogy nem fogjuk viselni őket, és kész. Nem nyitottunk erről vitát, Johnson pedig villámgyorsan visszavonulót fújt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

Juttasd el a neved, vagy szerelmed nevét a Holdra! Csatlakozz Te is a Puli Space csapatának facebook-oldalához!

Az első asztronauták harcolták ki, hogy ablakok kerüljenek az űrhajókra. A Mercury-űrhajóra eredetileg csak kukucskáló-nyílásokat terveztek.

"Kreativitásunkat nem mindig ilyen jótékony célok érdekében mozgósítottuk. Többször az volt a célunk, hogy egy gyanútlan áldozatot összezavarása volt a célunk. Langley Légibázison kezdtük bele abba a szivatás-sorozat, ami majd űrtörténelmi legendává válik.

Az első eset ilyen inkább ártatlan volt. Stan White a Légierő alezredese, egyben az űrprogram fő-fő orvosából is áldozat lett. White egy új versenyautóval járt, és szeretett kérkedni a kocsi teljesítményével, és ezzel kiérdemelte merényletünket. Titokban egy hétig minden áldott nap fél liter benzint töltöttünk a tankjába, így nem győzött áradozni az autó kiváló fogyasztásáról. A következő héten viszont mindennap fél litert leszívtunk a tankjából, White pedig őrjöngött. Sosem jött rá, hogy valójában mi is történt.

A leggyönyörűbb emlékem a Mercury-programról az, hogy miként képes hét férfi – valamennyien maximalisták, hatalmas egóval – csapattá kovácsolódni, és együtt dolgozni. Maximális volt bizalom a másik munkáját illetően, valahányszor egy-egy berendezés ellenőrzésére került a sor, aminek eredményéről a többieknek mindenki beszámolt.

Így kirajzottunk az egész ország területére, és mindegyikünknek más-más feladata volt. Deke Slayton és Gordo Cooper például a hordozórakétákat ellenőrizte – a Chrysler által épített katonai rakétát, a Redstone-t, illetve a Convair Atlas-rakétáját. Al Shepard, aki korábban a Haditengerészet Norfolki bázisán állomásozott, és ismerősen mozgott a Haditengerészet berkeiben, a mentőegységek megszervezésével foglalkozott, amik egy-egy küldetés végén kiemelnek majd minket a tengerből. John Glenn a fülke műszereinek elhelyezésével berendezésével foglalkozott, Gus Grissom pedig az űrhajó irányításával, Scott Carpenter dolga a kommunikáció és a navigáció volt, míg én az életfenntartó rendszerekért feleltem, beleértve a szkafandert is.

Ki merem jelenteni, hogy az űrprogram leglátványosabb eredményei csapatmunka révén jöttek létre. Egy olyan pali, mint Chuck Yeager, szakmailag alkalmatlan. Sokat vaciláltam azon, hogy leírjam-e ezt, de ő tehet róla. Folyton azzal dicsekedett, hogy mennyire nem egy csapatjátékos.

Amikor belefutottunk egy problémába, téma-specifikus értekezletet tartottunk, ezeket hívtuk „szeánszoknak”, ahogy erre Tom Wolfe is utal a könyvében, habár elég szerencsétlen példát választott – azt, hogy John Glenn ellenezte a nők hajkurászását.

Az egyik ilyen szeánsz témája az ablak volt. Az űrhajóra eredetileg kukucskáló-nyílásokat terveztek, ezek belülről nézve félhold formájúak voltak. Továbbá volt a fedélzeten egy nagylátószögű lencsével felszerelt periszkóp is, ami erősen torzította a látványt. Így lehetőségünk volt arra, hogy megfigyeljük a földet, vagy a csillagok segítségével navigáljunk. A szemgolyót azonban, ahogy mérnöki nyelven mondjuk, nem optimalizálták. Ekkorra már tudtuk, hogy a Holdra kell mennünk, majd onnan vissza, ehhez azonban űrrandevúra és a dokkolásra is szükség van. Namármost, hogyan hajtsuk végre ezeket a manővereket, ha nincs ablak az űrhajón? Végül nyertünk, és megkaptuk az ablakot, de már túl későn Shepard 1961. májusi űrugrásához: amikor csodálatos látványról beszélt, őszintén szólva nem tudom, mi a fenét láthatott."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

Juttasd el a neved, vagy szerelmed nevét a Holdra! Csatlakozz Te is a Puli Space csapatának facebook-oldalához!

Az óriási sajtóérdeklődés ellen a Life magazinnal kötött kizárólagos szerződéssel védekeztek az első asztronauták. Volt, aki évi 12 ezer dollárt kapott a "személyes történetekért".

"Mindannyian veterán berepülő pilóták voltunk: hét, sok szempontból csiszolatlan fiatalember, akiket meglehetősen felkészületlenül ért a hirtelen jött hírnév, ami Amerika első asztronautái részére kijárt. Többé-kevésbé mindannyian kisvárosi srácok voltunk, és olyan helyekről származtunk, mint a wisconsini Sparta, ahol Deke Slayton egy farmon nőtt fel, vagy mint a New Hampshire-i East Derry, Al Shepard szülővárosa, illetve a New Jersey-i Oradell, ahol én töltöttem a gyerekkoromat. Ráadásul, katonatisztként a világtól teljesen elszigetelve éltünk.

Közülünk csak John Glenn [ld. a képen] ismerte a hírnevet, mivel az ország átrepülésének rekordját követően a „Name that Tune” című televíziós kvízműsorban szerepelt. Ez volt az a pillanat, amikor a hősök hősévé akart válni, és ez sikerült is neki. Korábban azt hallottam róla, hogy egy tipikus, ízig-vérig tengerészgyalogsági vadászpilóta: féktelen, aki nem ismer se istent, se ember – mindenesetre már nem ilyen volt akkor, amikor megismertem.

1959 áprilisában egy washingtoni sajtótájékoztatóra került sor, ami elég ijesztő pillanat volt számunkra, mivel ekkor néztünk először farkasszemet a riporterek és fotósok dübörgő csordájával. A sajtóérdeklődés fölött érzett örömünket mérsékelte az a tudat, hogy ettől kezdve magánéletünk sincs biztonságban. Nem győzök hálát adni Walt Bonney-nak, a NASA fő PR-esének. Ő mutatott be minket Leo DeOrsey-nak, egy adóügyekre szakosodott előkelő washingtoni jogásznak, aki felajánlotta ingyenes szolgálatait részünkre. Leo ezért legfeljebb csak repüléseinkből származó relikviákat kapott tőlünk, meg jó sok vidám percet. (Leo DeOrsey egyszer Cape Canaveralra látogatott, ahol diétás menünk felől kérdezősködött, amit bélműködésünk lassítása érdekében ettünk. Egy emberként azt feleltük: „Nem szarozunk, Leo.”)

DeOrsey készítette elő a Life magazinnal kötött szerződésünket. Hálásak voltunk az így befolyó pénzért, amit a személyes történeteinkért, saját magunk és családunk beszámolóiért kaptunk. Ezzel évi 12.000 dollárt kerestem ekkortájt, és a szerződést egyfajta biztosításnak tekintettem. Legalább ennyire fontos, hogy történeteinket csak egy-két újságírónak mondtuk el - olyanoknak, akikben megbízhattunk. A szerződést kritizálta a média, és nyílt nemtetszésüket fejezték ki Kennedy adminisztrációjának egyes tagjai is.

Végül John Glenn személyesen vezette elő ügyünket Kennedy elnöknek, akivel 1962. februári Mercury-küldetése után ismerkedett meg. John a maga visszafogott módján előadta, hogy mikor a világűrben vagyunk, hatalmas a sajtóérdeklődés irántunk – és családunk iránt. Így ahelyett, hogy egy rakás riporter dörömbölne az ajtónkon, szívesebben mondanánk el történeteinket egy szűk körnek. Máskülönben egyáltalán nem beszélünk magunkról.

Az igaz, hogy John űrrepülése idején Annie Glenn valóban nem fogadta Johnson alelnököt, holott egy Life-újságírót beengedett a házába (az Igazak című filmben kitaláció, hogy Johnson eközben dühösen sétált volna az utcán). A történtekre az a legjobb magyarázat, hogy Annie-t megnyugtatta Loudon Wainwrightnak, a Life újságírójának jelenléte, aki egyben a család barátja is volt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

Juttasd el a neved, vagy szerelmed nevét a Holdra! Csatlakozz Te is a Puli Space csapatának facebook-oldalához!

Schirra csak egy gégeműtétet követően lehetett asztronauta: egy polipot kellett eltávolítani a torkából. A korábbi orvosi vizsgálatokhoz képest ez igazán semmiségnek tűnt.

"Március közepén visszatértem Patuxentbe, itt ért Charlie Donlan telefonja, aki az asztronautákat válogató bizottság nem hivatalos elnöke volt. Aziránt érdeklődött, hogy szándékomban áll-e felkeresni Bethesdában a Haditengerészet kórházát, ahol megműtenék a hangszálaimat. Mikor a dolog miértjét firtattam, elmondta, hogy van valami, ami némi aggodalomra ad okot. Kijelentette: ha túlleszek a sikeres műtéten, jó eséllyel bekerülök a Mercury Projektbe. Azok után, amin átmentem, semmiképp nem mondtam volna nemet egy aprócska műtétre. Az operáló orvos parancsnok volt, én parancsnok-helyettes. Amikor a kezei közé kaparintott – ébren voltam, de helyi érzéstelenítést kaptam, és nem tudtam beszélni – azt mondta: „Átkozottul fontos pali lehetsz. Még sosem operáltam parancsnok-helyettest. Biztos te mész majd a holdra.”

Március végén hozta meg a döntést Donlan, Stanley C. White, a Légierő egyik orvosa, és Warren North "házi asztronauta", ami a céges berepülő pilóta megfelelője volt. Nagy megelégedettségünkre Donlan-nek, White-nak és North-nak nem sikerült a tizennyolc finalista számát hatra faragni. Emiatt aztán Bob Gilruth adta le a hét nevet a NASA főhadiszállásán, ahol Keith Glennan igazgató valamennyiünk személyét jóváhagyta. Április közepén hozták nyilvánosságra döntésüket.

Mikor Charlie Donlan felhívott, szinte mellékesen megjegyezte: „Szeretnénk, ha csatlakozna hozzánk a Mercury Projektbe, feltéve, hogy érdekli a lehetőség.” Ez volt a NASA stílusa – mindig visszafogott, kínosan ügyelve a lezserségre. Bár a későbbiekben megkérdőjeleztem a válogatás gyakorlatát, akkor életem legfontosabb döntésével néztem szembe. Ez volt az utolsó esélyem azt mondani: „A pokolba is, nem fogom derékba törni haditengerész karrieremet.” De ekkorra már a rostálás során átélt élmények hatása alatt voltam – lelkesedtem, de megtapasztaltam a versenyt, és láttam, ahogy mások kiesnek mellőlem menetközben. Úgy döntöttem, hogy félreteszem fenntartásaimat, és csatlakozom."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra, a képen a Patuxent-i berepülő pilóta iskola látható; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Mi kell ahhoz, hogy asztronauta legyél? Például az, hogy mozdulatlanul végig tudd nézni, ahogy a kilőtt rakéta visszafordul, majd megindul feléd.

"Tom Amennel a China Lake-re érkező VIP-vendégeket kellett gardíroznunk, akik a Terrier rakéta [ld. a képet] indítását kívánták megtekinteni. Egyszer egy idős admirálist és egy civil górét kísérgettünk; utóbbi valószínűleg a Haditengerészetért felelős államtitkár volt. Az ilyesfajta részletekre csak homályosan emlékszem, a történtekre viszont annál élesebben.

A Terrier egyenesen felfelé tört, majd megbicsaklott, és egy véletlen folytán pont felénk fordult. Ott álltunk és néztük, miközben egyre jobban elhatalmasodott bennünk a tudat, hogy alighanem a közelben fog becsapódni, valószínűleg épp közénk. Az előkelőségek azonnal lyukakat kezdtek ásni, és bármi mögé beguggoltak, akármilyen csekély védelmet is jelentett az egy rakétával szemben. Elég hülye látvány volt. Tom Amennel pedig csak álltunk, tisztában azzal, hogy semmit nem tehetünk. Ha a rakéta tényleg becsapódna, fölösleges fedezékbe bújni, és úgy meghalni, égbe meredő üleppel. Eszembe jutott a mondás: „Hiába dugod a fejed a homokba, attól még a segged látszik.”

Amennel nem féltünk a tragédiától. Vérünkben volt ugyanis a vadászpilóták fatalizmusa. Ez a kiképzés során óhatatlanul kialakul, vagy legalábbis, ki kellene alakulnia. Ha nem így lenne, a félelem miatt nem tudnád kihozni magadból a legjobbat. Teherszállító gépek pilótáinál tapasztaltam ilyet – nem tudtak uralkodni magukon, és emiatt nem repülhettek többet.

Egy előszűrési folyamatról beszélek. Ha ezen nem esem át vadászpilótaként, majd berepülő pilótaként, valószínűleg sohasem lehettem volna asztronauta. Volt pár rázós pillanatom az űrprogramban, de felkészült voltam – az Atlas hordozórakéta veszélyesen forogni kezdett velem a Mercury-s start után, illetve a Gemini-s repülésem alkalmával tévesen azt a visszajelzést kaptam, hogy felemelkedtünk az indítóállásról, holott nem ez történt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra, a képen a JATO-palackok jól látszanak; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Schirra évekkel később tudta meg, hogy a koreai háborúban az ellenség elijesztésére kifundált technikájával seperc alatt fel is robbanhatott volna.

"Ezt megelőzően Koreában primitív rakétákkal szerencsétlenkedtem. Taeguban ugyanis F84-eseinket JATO-palackokkal szerelték fel. Ezeket eredetileg arra szánták, hogy az általuk átmenetileg biztosított sugárhajtás révén megkönnyítsék a felszállást. Úgy döntöttem, hogy nélkülük is boldogulunk.

Egy szép napon egyszer csak előkerültek a MiG-ek, és gépeinken ekkor még mindig rajta voltak a JATO-k. Mikor a MiG-ek alábuktak, hogy ránk repüljenek, átrádióztam három társamnak: „Most gyújtsátok meg a JATO-kat”. Abban a pillanatban füstcsíkokat húztunk magunk után, a MiG-ek pedig sietve távoztak. A JATO-k nem rakétahajtóművek voltak, és csak minimális szerepet játszottak a légsebesség növelésében. Ugyanakkor titkos fegyverünk a frászt hozta az észak-koreai pilótákra, akik még soha nem láttak semmi ehhez foghatót.

Amikor aztán China Lake-be kerültem, és egy rakétákban jártas szakembernek elmeséltem, miként hasznosítottuk a JATO-kat, csak annyit mondott: örüljek annak, hogy élek, mivel azok a palackok alacsony hőmérsékleten könnyen felrobbannak, és bizony 7600 méteren -45 Celsius fok van. Akkor döbbentem rá, mekkora marhaságot csináltam.

A Sidewinder fejlesztésekor nagy hangsúlyt fektettünk arra, hogy a levegő-levegő rakéta nagy magasságban is bevethető legyen. (Évekkel később a rakétamérnökök még mindig nem tanulták meg kellőképpen értékelni a hőmérséklet szerepét – lásd a Challenger balesetét.)"

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra, a képen a JATO-palackok jól látszanak; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Az ötvenes években még javában cigarettázó Schirra arra lett figyelmes, hogy egy üvegbúra alól egy mesterséges szem követi a mozgását. Az volt a Sidewinder rakéta hőkövetője.

"Moorer parancsnokkal való első találkozásom alkalmával megkérdezte, hogy nemrég hazatért koreai veteránként van-e valami panaszom. Ezt feleltem: „A rakétáink pocsékok voltak.” Elmondtam, hogy felszerelésem egy .50 kaliberű gépágyúból állt, aminek csak nagyon kicsi volt a pusztító ereje. Azt is elmondtam, hogy videóval be is tudom bizonyítani, hogy még egy MiG-et lelőhettem volna – ez lett volna a harmadik – ha olyan hatékony fegyverrel rendelkezem, mint amilyen mondjuk a rakéta.

Moorer átvezetett irodájából az utca túloldalán található hatalmas komplexumba, ahol a tesztlaboratóriumok voltak. Itt egy teremben jó pár PhD-s fazon dolgozott egy üvegből készült kupolaformájú szerkezeten, ami 12,7 centis átmérőjével pont egy nagyteljesítményű levegő-föld rakéta végére passzolt.

A kupola alatt egy kis optikai berendezés volt; egy ember alkotta szemgolyó. Akkoriban még cigarettáztam, és akkor is egy szálat tartottam a kezemben. Ahogy átmentem a szobán, észrevettem, hogy a szemgolyó követi mozgásomat, pontosabban a cigarettámét. Rájöttem, hogy ez egy hőkövető. „Ez az új játékszered” – mondta Moorer. A levegő-levegő rakéta neve a sivatagi kígyó nyomán Sidewinder lett. Úgy volt, hogy én leszek a projektért felelős tiszt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra, a képen jól látszik a rakéta végén elhelyezett üvegkupola; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Az ötvenes évek végén rengeteg pilóta jelentkezett asztronautának, annak ellenére, hogy nem rajongtak a kapszulában való repülés ötletéért; számukra ez egy szárnyak nélküli konzervdoboz volt.

"A jelentkezők közül a leendő asztronautákat kiválogató bizottság tagjait Robert R. Gilruth a Space Task Group igazgatója, és egyben a Mercury-projekt főnöke nevezte meg [ld. a képen]. A bizottság két tapasztalt mérnökből, egy repülők teszteléséért felelős mérnökből, két orvosból, két pszichológus és két pszichiáterből állt.

A 110 jelöltet – közülük ötvennyolcan a Légierő pilótái voltak, negyvenheten a Haditengerészet repülősei, és öten a Tengerészgyalogságtól érkeztek – három csoportba osztották, és egymást követő heteken rendelték Washingtonba őket. Szerencsémre, én az első csoportba kerültem. A harmadik csoportot ugyanis soha nem hívták be. Akkora volt a lelkesedésünk, legalábbis a NASA szerint, hogy megelégedtek hetven jelentkezővel.

A jelentkezők számának korlátozása együtt járt a betöltendő álláshelyek csökkentésével – tizenkettő helyett hat asztronauták akartak felvenni. A NASA abból indult ki, hogy a kiképzés során nagyon kevesen esnek majd ki közülünk, ha egyáltalán kiesik bárki is. Ez helyes feltevés volt, de a korai lelkesedést illetően tévedett a NASA, legalábbis esetemben. Kíváncsi voltam, ezért érdeklődtem. Igazság szerint nem rajongtam a kapszulában való repülés ötletéért, ami számomra egy szárnyak nélküli konzervdoboz volt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

 Eisenhower elnök civileket akart a világűrbe küldeni, végül azonban mégis a katonai berepülő pilóták közül válogattak. A jelölteknek 25-40 év közöttinek, és legfeljebb 180 centi magasnak kellett lenniük.

"1959. február 2-án berendeltek a Pentagonba, de halvány sejtésem sem volt, hogy miért. Titkos utasítást kaptam, ami mindössze egyetlen támpontot tartalmazott: az eligazításon civilben kellett megjelennem. Később megtudtam, hogy Eisenhower elnök ragaszkodott ahhoz, hogy az "embert-az-űrbe"-programot civilek valósítsák meg. A részvételhez tehát egy időre el kell hagynom a Haditengerészetet.

Egy díszteremben találtam magam pár tucat hozzám hasonló fickó társaságában – volt köztük egy-két haditengerész cimbora, berepülő pilóták – szintén utcai ruhában. Fenn a színpadon pedig három úriember állt a NASA-tól.

"1958. december 17-e volt a Wright-testvérek első repülésének ötvenötödik évfordulója, ekkor jelentette be T. Keith Glennan, a NASA vezetője az emberes műhold programot. Ezt Jupiter fiáról Mercury-nak nevezték el, aki az ókori rómaiak számára a biztonságos hazatérést szimbolizálta. 1959 januárjában a NASA a St. Louis-i McDonnell Aircraft Corporation-t bízta meg az űrhajó megépítésével. A szerződésben azonban nem űrhajóról, hanem kapszuláról volt szó – ezzel a tévedéssel egy ideig együtt kellett élnünk.

Februárban jött el az ideje annak, hogy kiválasszák a pilótákat. Bár Eisenhower elnök azt szerette volna, ha a projekt nem azonosítható a fegyveres erőkkel, az a bölcs döntés született, hogy a legénységet a katonai berepülő pilóták közül választják ki. Összesen 508 szolgálati kartont néztek át, ezek közül 110 felelt meg a minimális követelményeknek: a felsőfokú végzettséggel rendelkező jelölteknek huszonöt és negyven év közöttinek kellett lenniük, nem lehettek magasabbak 180 centinél, és így tovább."

(A képen a Mercury-kapszula látható, ezt a kifejezést gyűlölte Schirra. A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

A Challenger katasztrófájában közrejátszott az is, hogy az űrsiklókat nem berepülő pilóták vezették, és túl sokan voltak a fedélzeten. Akárcsak egy bombázón. A fenti kép 1990-ben készült, épp az utolsó simításokat végzik az Endeavour űrsiklón.

"Berepülő pilótaként az én világom mindigis a vadászgépek világa volt. Soha nem repültem bombázóval. Egy bombázó pilótafülkéje számomra egy rakás pasast jelent, akik jobbra-balra nyúlnak, szivaroznak, és pont úgy néznek ki, mint Curtis LeMay, aki még ifjú haditengerész-pilóta koromban volt a Stratégiai Légierő-parancsnokság tábornok-parancsnoka.  Egy sokmotoros gépen mindig akad hely a személyzeten kívül további emberek számára: amikor egy B-1-es 1987 szeptemberében lezuhant, hatan tartózkodtak a fedélzetén, de csak négy katapultülés volt a gépen.

Ugyanez vezetett az űrsiklók esetében a tragikus Challenger balesetéhez 1986 januárjában. Az űrsiklók előtt – a Mercury-, a Gemini- és az Apollo-programokban – az asztronauták mind repülősök voltak. Egyedül csak a geológus Harrison Schmitt került be úgy a programba, hogy nem volt repülési tapasztalata, de egy pilóta kiképzésen menetközben ő is átesett, mikor szóba került nála az űrutazás. Mire azonban Schmitt az Apollo 17 fedélzetén a Holdra indult, már kész vadászpilóta lett belőle.

Az első űrsiklókat még berepülő pilóták vezették – John Young, Bob Crippen, Joe Engle, Gordon Fullerton. Aztán a NASA másokat is kezdett a fedélzetre engedni, olyanokat, akiket küldetés- illetve hasznos teher specialistáknak hívtak. Szerepük nagyjából olyan, mint egy bombázó legénységében a tüzéré és a navigátoré. A specialistáknak fontos feladataik vannak, de nem szabad összetéveszteni őket a pilótákkal. Emiatt nem lenne szabad asztronautának hívni azokat, akik konkrétan nem az űrhajót vezetik."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

A leendő amerikai űrhajós Észak-Koreában megtanulta a halhatatlanságot: megtanult hinni abban, hogy nem érheti találat. Ennek ellenére eltalálták.

"A MiG-ek kemény ellenfelek voltak, még az F86-osok számára is, ami inkább egy súlycsoportban volt velük. Megesett, hogy az F84-ben [ld. a képen], ami klasszisokkal gyengébb gép volt, alacsonyabb magasságra kellett buknunk. Az F84-es egy egyenesszárnyú gép, és odalenn a deltaszárny nem sokat segít. Így aztán kisebb íven tudtunk megfordulni, vagy legalábbis a MiG-kel együtt. Ez sokszor nem volt az ínyükre, és inkább visszaemelkedtek a magasba. Számos alkalommal haditengerészeti manőverekhez fordultam segítségért, és a MiG pilótákat szemlátomást meglepte, hogy haditengerész taktikát tapasztalnak a Légierő egyik gépén, így aztán gyorsan búcsút vettek tőlem. Ennek ellenére pengék voltak. Ismerték a taktikánkat.

A második MiG-et közvetlen légiharcban szedtem le. A levegő párás volt, és nagy túlerő volt velünk szemben. Meglepő, milyen jól teljesítettünk az ilyen napokon. A fegyelem minden másnál többet számított. Rájöttünk, hogy nem kell feladnunk. Megtanultuk leküzdeni magunkban ösztönös félelmeinket, amit egy ránk irányított fegyver torkolattűzének látványa okozott, ahogy megtanultunk hinni abban, hogy nem érhet találat minket.

Egyszer a Haditengerészeti Akadémián elmeséltek nekünk egy frontkatonákról szóló történetet. Egy szakaszvezető azt mondta az embereinekk, hogy harminc katona közül csak ketten érik meg a másnapot. Ennek hallatán mindenki ezekkel a szavakkal fordult a társához: „Részvétem, cimbora.” Ez egy tudatalatti meggyőződés, és mihelyt rájössz, mekkora ostobaság is ez valójában, abban a pillanatban már túl okos vagy a bevetéshez.

A fatalizmus a harci attitűd fontos alkotórésze. Ahogy ebben az értelemben a közömbösség is az, mivel nem vagy tudatában annak, milyen szörnyű is az. Láttam halált, de személytelen volt – egy repülő alábukott, a pilóta agóniáját azonban nem láttam. Ez igaz akkor is, amikor én kerültem közel a halálhoz. Egyszer eltalált egy légvédelmi üteg, és jókora lyukat ütött F84-sem szárnyán. Kissé meglepődtem, de nem foglalkoztam a dologgal. Később döbbentem rá: ha a becsapódás egy méterrel odébb, balra éri a gépet, csúnyán végződött volna a napom.

Koreában négy barátomat lőtték le, és csak egyet sikerült közülük megmenteni. Egy hidroplán vette fel az ingoványból, majd arra a szigetre szállította, ahol a titkos radarállomásunk működött. Innen azonnal hazaküldték, mivel önmagát tette ki veszélynek azzal, hogy tudott a sziget létezéséről. Végignéztem, amint a hidroplán felvette, mivel én biztosítottam a helyszínt, nehogy az észak-koreai katonák fogságába essen. A megölt barátok esetében egyszerű szabályt követtem. Egy meghatározott ideig fekete karszalagot viselsz, ha nem is szó szerint, de a fejedben. Aztán leveszed. És nem foglalkozol többé a veszteséggel."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Az amerikaiak a rádióban vonatoknak hívták az ellenséges koreai repülőket. A leendő űrhajós egyet leszedett közülük, örömködése miatt kis híján eltiltották a repüléstől.

"Néha a küldetés jellege miatt közvetlen légiharcba keveredtem a MiG-ekkel, így például akkor, amikor B29-eseket fedeztem bombázásaik alkalmával, Észak-Korea felett. Amikor a MiG-ek támadtak – a rádióban csak vonatoknak hívtuk őket – úgy tűnt, hogy mindent elárasztottak. Egy szigeten volt a radarállomásunk - a koordinátája szigorúan titkos volt - és a szárazföld felől érkező MiG-eket érzékelte: két vonat itt, három vonat ott, és így tovább.

Aznap a MiG-ek sikeresen bekerítették F86-osainkat, és épp egy igen rázós helyzet alakult ki azok számára, akik hozzánk hasonlóan F84-esekkel repültek, vagy történetesen britek voltak, és Gloucester Meteorjaikban repültek velünk együtt. Észrevettem egy MiG-et, amint épp egy B29-es alól bukkant elő, elpuffogtatta munícióját, én meg rátapadtam. Nem egy klasszikus vadászmanővert hajtottam végre. Ő lassú volt, én meg pont fölötte voltam – jókor, jó helyen. Én vettem őt előbb észre, ez a túlélés művészete. Ezzel meglett az első MiG-trófeám. Önfeledt  hangulatba kerültem, de közben próbáltam arra koncentrálni, hogy a győzelmi mámor ne tompítsa el figyelmemet, és érzékeimet.

A legjobb rész a bázisra való visszatérés volt. Egy tűzkeresztségen átesett haditengerész gyerek voltam, egy MiG-gel a számlámon, és nem féltem megmutatni a Légierőnek, hogy visszajöttem a küldetésből. Áthúztam a repülőtér fölött olyan alacsonyan, amilyen alacsonyan csak tudtam, majd felhúztam a gép orrát, és két Immelmannt csináltam - egyiket a másik fölé. (Az Immelmann egy félhurok [ld. a képet], amit Max Immelmannról, egy I világháborús német repülősről neveztek el.)

A hurok második feléből úgy jöttem ki, hogy alig valamivel volt csak nagyobb sebességem, így nem sokon múlt, hogy átesem: ekkor két Légierő pilóta T33-asaikban elhúzott mellettem. Tönkretették a show-t, ahogy mifelénk mondják, de ez mit sem vont le a buli értékéből. A Bázis parancsnoka egy Red Mason nevű ezredes volt, aki a sárga földig leszidott engem. Önelégült vigyoromtól persze csak még dühösebb lett. „Csak így tovább” – figyelmeztetett, „és teszek róla, hogy ne repüljön többet”. Hivatalosan ilyen mutatványokat tilos volt bemutatni, de hát a harcosok már a lovagi tornák óta végeznek ilyen rituálékat."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

1945-ben Japán még az Egyesült Államok ellensége volt, pár évvel később, a Koreai háború idején viszont már a szövetségese. Ez az amerikai katonáknak is feltűnt.

Fáradságos utunk volt, mire eljutottunk az Itazuke légibázisra: vonattal átszeltük az Egyesült Államokat, majd a kaliforniai Travis légibázisról szállítottak minket Japánba. A tiszti negyedben szállásoltak el minket - kunyhókban, ahol a tornácon berendezett emeletes priccseken aludtunk. Emlékszem, hogy az első éjszaka elmerengtem a helyzeten, mielőtt mély álomba szenderültem volna. Utoljára 1945-ben gondoltam Japánra, amikor Okinawában vettem részt bevetésen. Most viszont Japán a szövetségesünk volt.

Egy szál alsógatyában, lepedővel takarózva aludtam. Reggel arra ébredtem, hogy egy szobalány áll a priccsem mellett. Hívjuk kulturális sokknak, vagy egyszerűen csak udvariasságnak, mindenesetre én két óráig nem keltem ki az ágyból, amíg a hölgy nem végzett teendőivel.
Japánban csak rövid időt töltöttünk. Innen ugyanis hosszú volt a repülőút célpontjainkig – át a Tsushima szoroson a dél-koreai Pusan kikötője fölött, majd északnak kellett repülni, el egészen a 38. szélességi fokig. Ezután bázisunkra már porzó üzemanyagtartályokkal tértünk vissza.
Egy hónapon belül alakulatunk egy dél-koreai bázisra költözött, a taegui K2-re. A Légi Gárda repülőosztályának pilótái körében nagy tiszteletre tettem szert. Valamennyien minimum 15 éves repülőmúltra, és legalább 3000 repült órára tekinthettek vissza, ennek megfelelően csillaggal és koszorúval ellátott szárnyakat viseltek veterán státuszuk megjelenítésére. Kezdetben sértve érezték magukat, amikor a koszorút WC-ülőkének hívtam, de rövidesen már értették sajátos humorérzékemet.
 
Mindenkit irigyeltem, aki a P51-et vezethette. Dögös gép volt, amit Harrison Storms, a North American egyik mérnöke tervezett, őt a későbbiekben módom lesz jobban megismerni. Storms a North American részéről a NASA X-15 rakétahajtású repülőprogramjának a vezető mérnöke volt. És amikor a North American megkapta a szerződést a NASA-tól az Apollo holdkomp megépítésére, Stormst bízták meg a projekt felügyeletével.  

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

A vadászpilóták inkább Koreába mentek, csak nehogy kadétokat kelljen repülni tanítaniuk. Abba nagyobb eséllyel belehaltak volna. A képen látható típustól is viszolyogtak.

"1950 nyarának elején a Hatodik Flottával épp egy Földköri tengeri kiküldetésen vettünk részt, ez volt az első alkalom, amikor a fedélzeten F9F2-k voltak. A Midway anyahajón utaztunk, amit egy másik is elkísért: ezen az F2H Banshee-ból álló vadászszázad állomásozott – utóbbit a McDonnell gyártotta. Tudtam, hogy abból a századból pár srác bekerült a Légierő csereprogramjába. A program lehetőséget biztosított a fiatal tisztek részére, hogy egy év erejéig kipróbálják magukat a Légierőnél, és fordítva. Az elgondolás szerint, így jobban megismerik, miként mennek a dolgok más szolgálatoknál, majd, amikor elérik azt a szintet, hogy közös hadműveletekben is részt vegyenek, tudni fogják, hogyan kommunikáljanak egymással.

Kiküldetésünk idején, 1950. június 25-én kitört a koreai háború. Visszatértünk Quonset Point-ra, de a másik anyahajót egyenesen a Távol-Keletre vezényelték. Rájöttem, hogy a Banshee repülőszázad tisztjeiből nem lehet feltölteni a cserehelyeket. Megcsillant a lehetőség, hogy harci pilóta legyek Koreában a Légierőnél, és nem sokat hezitáltam.

A COMAIRLANT (Haditengerészeti Légierő Atlanti Parancsnokság) főhadiszállására repültem a virginiai Norfolkba, ahol bejelentettem a csereprogramban való részvételi szándékomat. Velem együtt egy társamat is, Alfred „Ace” O’Neal-t, is előterjesztettem. Harci küldetést akartam, de egyúttal a kiképzőpilóták sorsát is el akartam kerülni. Semelyikünk nem lelkesedett ugyanis az ötletért, hogy kadétokat tanítson, akik a kiképzés során bármikor kinyírhatnak minket. Emellett a picurka SNJ-kkel való repülés gondolata sem volt vonzó alternatíva. Magasabbra, messzebbre és gyorsabban akartunk menni – mégpedig a legmodernebb sugárhajtású gépekkel. Ha az első asztronautákat maximalisták voltak, katonai repülősként mi úgyszintén azok voltunk.
Amikor visszatértem Quonset Pointba, felhívtam Ace O’Nealt. „Megcsináltuk” – mondtam. „Te is rajta vagy a listán.” Ezután Washingtonba, a Pentagonba rendeltek egy csereprogrammal kapcsolatos eligazításra.

Itt jön trükkös Schirra újra a képbe. Volt egy jóbarátom, Slade Nash a West Pointból, aki a Légierő századosaként pentagoni főhadiszállásokon ténykedett. Nash beszélt nekem a Nemzeti Gárda arkansasi repülőosztályáról, amit éppen a virginiai Hamptonban található Langley Légibázisra vezényeltek át – ez egy P51-esekből álló egység volt, amik repülőit épp sugárhajtású gépekre kívánták cserélni, majd irány Korea. Ace O’Neal egy F86-os vadászszázadba került, amiért én kellőképpen irigyeltem is őt, mivel az F86 egy nagyon dögös gép volt. (Mint később kiderült, Ace végül egész csereprogramját az Otis Légibázison töltöttem, nem messze a Rhode Island-en található Quonset Point-tól.) Langleyben csatlakoztam az Arkansasi Nemzeti Gárda repülőosztályához.

Visszatekintve, ez volt karrieremben az a pont, amikor kezdtem kiválni a mezőnyből. Elkezdtem megmászni a zikkuratot, amiről Tom Wolfe "Az Igazak" című könyvében beszél. Azzal, hogy cserejátékosként bekerültem a Légierőhöz, a Koreába küldött húsz haditengerész repülős egyike lettem.

Amikor Langleybe érkeztem, rádöbbentem, hogy csak a parancsnok - egy ezredes - ült sugárhajtású gépben: ő már egy teljes órát eltöltött egy T33-as hátsó ülésén.
Úgy volt, hogy a Republic gépét, az F84 Thunderjet vadászbombázót kapjuk meg.
Kipróbáltam az F84-est, majd segítettem az alakulat többi tagjának kiképzésében. Két hónappal később már Koreában voltunk: a japán Itazuke Légibázisról repültünk az Észak-Korea fővárosától, Phenjantól északra fekvő területekre."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

A córesz akkor van, ha egy vadászpilóta sugárhajtású gépből propelleresbe ül át. Mert akkor kis híján lezuhan.

"Sugárhajtású repülőre a Légierő F80-asában, a Lockheed Shooting Star vadászgépében képeztek ki Pensacolában [ld. a képet]. Amikor visszatértem a századomhoz, akadt egy meleg helyzetem az F8F-fel, ami a sugárhajtóműves, illetve a propellerreles repülők közti eltérés számlájára írható.

Egy sugárhajtású vadászgépen ugyanis nem nagyon kell használni az oldalkormányt. A hajtóműben nincs nagy nyomaték, így egyszerűen csak irányba állítod a gépet: olyan mintha egy drótkötél mentén vitorláznál. Ezzel szemben egy propelleresen sokat kell használni az oldalkormányt, hogy a hajtómű nyomatékát kompenzáljuk. Erről az alapvető szabályról feledkeztem meg, amikor a sugárhajtású tanfolyamot követően első alkalommal szálltam fel F8F-esemmel. És kis híján le is zuhantam.

1949-ben a VF71 század egy új kapitányt kapott John Starr Hill személyében, aki majd az Apollo-program isorán kerül ismét a látóhatárra. Ekkor az F9F2-re kerültünk: a Grumman Panther volt a Haditengerészet első bevethető sugárhajtású vadászgépe.

Eddig a pontig a Grumman volt a Haditengerészet vadászrepülőinek fő beszállítója, de a McDonnell, a North American és a Douglas is kezdett feljönni, és beszálltak a versenybe. Azokon a korai, egy számjeggyel jelölt típusokon a második betű a gyártót jelölte - a Grumman esetében ez az "F"-betű volt (F8F), a McDonnellé betűjele a "H" volt (F2H), a Douglasé a "D" (A4D), és a Lockheed által gyártott gépek pedig a "V" jelölést kapták (P2V).

Amikor azonban a gépek két számjegyűek lettek, mint például az F14-es, a gyártók betűkódja eltűnt. Ettől kezdve egyszerűen csak fura számokat használtunk - pont úgy, ahogy ezt a Légierő korábban is tette, és amiért sokszor kárhoztattuk is őket.

Hogy még tovább bonyolítsuk a dolgokat, ott volt például a Légierő F80-asának esete. A Haditengerészet oktatógépeként az a típus, amivel Pensacolában repültem, a TV1 (együléses) és a TV2 (kétüléses) kód alatt futott. A típus oktatóverziója viszont a Légierőnél a T33 volt, ezt hívták T-bird-nek is."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra; ide kattintva az Apollo 11 asztronautája, Neil Armstrong társa mesél.)

Vészhelyzetben a vadászpilóta reakcója olyan, mint a pislogás a pofon előtt: ösztönösen jön.

"A kedvenc sztorim Al-lel kapcsolatban ez [ekkortájt Al Rothenberg volt Schirra felettese a Haditengerészetnél]: Quonset Pointnál épp lőgyakorlaton vettem részt, és egy F8F-fel repültem: 20 milliméteres ágyúval lőttem mozgó célpontokra. Azt gondoltam, hogy átkozottul fasza repülős vagyok, így a célpontok mellett simán végigrepülhetek, hogy megnézzem, hány találatom volt. A pilótafülke tetejével majdnem súroltam a célpontokat, miközben kisilabizáltam a színeket, amit a lövedékeim csúcsára szerelt festékpatronok hagytak rajtuk.

Négy közül ez volt az első sorozatom, és már landolni készültem, amikor egy P2V által okozott turbulenciába kerültem - ez egy sokmotoros Lockheed Neptune volt, ami épp előttem szállt le. F8F-esemmel megpördültem, és azon kaptam magam, hogy fél méterrel a leszállópálya fölött repülök - fejjel lefelé. Ez elég hülye egy helyzet, mondtam magamnak, így felemelkedtem, megfordultam, mintha csak szándékosan így terveltem volna ki az egészet: Rothenberg legalábbis pontosan ezt gondolta, miközben mutatványomat a földről végignézte.

Gyakorlatilag hülyére rémültem, de ösztönösen képes voltam a gépet biztonságba manőverezni. Ez olyan, mint a pislogás a pofon előtt. Egy vészhelyzetben megteszel mindent, ami az életed megmentéséhez szükséges: ilyen helyzetben azonban egy rossz döntés esetén nincs javítási lehetőség.

Mikor landoltam, és a géppel a helyemre gurultam, Rothenberg már várt rám. Ő volt a kapitány, és egyben a parancsnok-helyettes is: a hajamat is leüvöltötte. Én csak egy főhadnagy voltam, de tudomást sem vettem róla: kikecmeregtem a gépből, négykézlábra ereszkedtem, és megcsókoltam a földet.

"Mi a fenét csinál?" - így Rothenberg.

"Csak örülök, hogy élek" - feleltem.

1988-ban John Brannon, egy nyugdíjas haditengerész repülős felhívott, az VF71-ben ő fedezett oldalról a VF71 században. "Emlékszel még rám?" - kérdezte. "Hogyne" - feleltem. "Kapcsolj a Channel 10-re" - mondta. Odakapcsoltam a TV-t. Épp egy bokszmérkőzést közvetítettek, és ott volt Al Rothenberg. Korábban maga is bokszolt, ezúttal viszont ő volt a bíró."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra, a képen Wally Schirra látható.)

A gyilkológép az F8F volt. Schirra kedvenc géptípusában sok jóbarátja meghalt, mégis ez volt a kedvenc repülője. Nem emiatt.

"1948 június 10-én mielőtt még Quonset Pointra vezényeltek volna, J1362-es haditengerészeti repülős lettem. Négy nappal korábban azonban egy másik jelentős esemény is történt velem: három év után hadnagyból végre előléptettek. Ez jól illeszkedett a háború utáni évek gyakorlatába, de mégis hosszú időnek tűnt.

A VF711 vadászszázadban az F8F-et repültem, ez volt akkor is, és ez ma is a kedvenc gépem. Az F8F egy volt a macskákról elnevezett Grumman-sorozatból: F4F Wildcat, F6F Hellcat, F8F Bearcat, F9F2 Panther, F9F6 Cougar, F11F Tiger, F14F Tomcat. Igazából az F8F nem olyan gép, amibe belemászol, sokkal inkább a gépet szíjazod magadra - ez az egyik oka annak, amitől olyan izgalmas vele a repülés. Légiharcban sosem vettem részt ezzel a típussal.

A koreai háború kitörésekor sugárhajtású gépeket vezettem. Valójában az F8F-et amerikai részről egyetlen háborúban sem vetették be, bár Vietnámban a dél-vietnámiak azért repülték a típust. Szerettem az F8F-et, de az is tagadhatatlan, hogy a századból sok jóbarátot elvesztettem miatta, főleg, amikor az F8F1-ről átálltunk az F8F2-re. Utóbbinak ugyanis automata üzemanyag-adagolója volt, ami valami olyasmi, mint az autók esetében az automata sebességváltó. Emiatt aztán a hajtómű szikrázni kezdett, majd leállt - mindezt az anyahajóra való leszállási manőver kellős közepén tette. Ha viszont egy F8F bezuhant az óceánba, lehetetlenség volt a pilótát kimenteni belőle, mivel a gép fogságába került.

Pár Földközi-tengeri kiküldetésben is volt részem az F8F-fel (nagyon odafigyeltem, hogy kiküldetésnek, ne pedig hajóútnak hívjam, erre ugyanis általában ugranak a haditengerész-feleségek.) A kiküldetések tapasztalatszerzésnek is jók voltak, hiszen első századparancsnokom tisztes háborús veterán volt - a II. világháborúban Chick Smith számlájára 10,5 japán gépet írtak.

Smith-t később Al Rothenberg váltotta, aki a II. világháborúban PBY-okkal [hidroplánnal] repült. Alapvetően eretnekségnek tartottam, hogy személyében egy "repülőcsónakos" lett a vadászgép-egység parancsnoka, de aztán bebizonyosodott, hogy tévedtem: kiváló vezető volt, aki keménysége mellett a srácok jó közérzetére is odafigyelt."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)

Első találkozásukkor fejen állva itta a martinit Schirra első parancsnoka. Barátok is lettek.

"1948 júniusában kaptam meg pilótajelvényemet, és első vadászgép századomhoz, a VF71-hez vezényeltek a Rhode Islanden található Quonset Pointra. Joe-val együtt érkeztünk meg egy péntek délután, épp időben az italakciókhoz. Elmentem a Tiszti Klubba, és a parancsokomat, Armistead Burwell Smith-t kerestem. A szoba egyik sarkába irányítottak, ahol Smith parancsnok épp fejen állva ivott martinit. Életreszóló barátok lettünk, az űrprogramban különösen hálás voltam "Chick" Smith teljesítményéért: bebizonyította, hogy az ember mínusz 1 g-nél is képes inni. Amikor később az orvosok azon problémáztak, hogy lehet-e inni a súlytalanság állapotában, zéró g-nél, elmeséltem nekik a fejjel-lefelé fordított parancsnok esetét.

A repülős kiképzés közel két évig tartott, és 1947-ben Dallasban kezdődött. Jo végignézte, ahogy a Yellow Peril nevű kétfedeles géppel egyedül repültem. Kiképzésem során számos haditengerészeti támaszpontra vezetett az utam: a texasi Corpus Christibe, a floridai Pensacolába, a szintén floridai Jacksonvillebe, majd onnan ismét vissza, Pensacolába. Az SNJ-vel, a Haditengerészet gyakorlógépével anyahajókon való landolásra képeztek ki, az első vadászgépem az F6F, a Grumman Hellcat lett.

Egy szerencsés véletlent azóta is fordulópontnak tekintek. Ez akkor történt, amikor már épphogy csak megtanultam repülni, de még nem kerültem egy adott géptípusra. Bizonyos Pinky Howard nevű diáktársammal egyszerre érkeztünk az ügyintézői pulthoz. Ő egy évvel fölöttem járt Annapolisban, és nemrég léptették elő haditengerész főhadnaggyá. A hölgy az ablak mögött azt mondta, hogy mindössze két hely van: egy vadászgépre, egy pedig hidroplánra szól, így sorsot kell húznunk.

Howard kikelt magából. Hogyisne, mikor ő a rangidős, én pedig csak egy hadnagy vagyok. A hölgy erre előadta a jó öreg példabeszédet a hadnagyok és a főhadnagyok közti rangsorról, ami olyan, mint a kurvák közt a szüzesség, és arra kért minket, hogy húzzunk sorsot. Howard húzta a rövidebb szalmaszálat, ezzel vízikormányos lett belőle - ez a fogalom a repülőcsónakok irányítószervére utal. Én mehettem vadászgépre, Pinky pedig pár év múlva leszerelt."

"Mindaddig, amíg nem repültem a világűrben, sokszor meggyűlt a bajom a saját nevemmel. Senki nem tudta ugyanis rendesen kiejteni. Azoknak, akikkel jóban lettem, a szájukba rágtam: "Ájvé - Szkájré".

A Haditengerészeti Akadémia egyik történelem tanárában még az a lehetőség is felmerült, hogy rokoni szálak fűznek William L. Shirerhez, a II. világháború európai szakértőjéhez. Nem tagadtam, így sikerült átevickélnem a vizsgán.

A feleségem, Jo, egy szép napon Skyray-nak kezdett szólítani - a mai napig így hív, ha ugratni akar. Idővel megszerettem ezt a nevet. A Skyray pont úgy hangzik, mint a Schirra, ráadásul az F4D-nek, a Haditengerészet vadászgépének is ez volt a neve, amit berepülő pilótaként először vezettem a maryland-i Patuxent Riverben. Az egészben az a legjobb, hogy ezt a nevet mindenki felismeri. Régen a CB-rádión is Skyray volt a hívójelem."

(A fenti részletet Wally Schirra "Schirra's Space" c. könyvéből fordítottuk magyarra.)